Na contramão da entusiasmante perspectiva da chegada dos carros elétricos ao mercado consumidor brasileiro, o engenheiro mecânico, professor, pesquisador e consultor técnico Anderson Antunes de Paulo explicou, na noite dessa quinta-feira (13), em palestra promovida pela Associação Sul-Brasileira dos Distribuidores de Autopeças (Asdap) na Arena do Conhecimento da Reparasul, a realidade que o mercado automotivo conhece, mas ainda não chegou com clareza aos consumidores: “O futuro do Brasil não é elétrico e, até 2050 pelo menos, não será. E não sou eu quem está falando isso. São os grandes protagonistas do mercado automotivo internacional”, afirmou ele na ocasião.
O presidente da Asdap, Henrique Steffen (E), recebe o palestrante Anderson Antunes de Paulo (D)
A lista de justificativas para isso começa com a falta de energia no País para produzir os carros que têm uma estrutura de alumínio e milhares de baterias. “Um carro elétrico gasta cinco vezes mais energia para ser produzido do que um carro comum, com motor a combustão”, resumiu Anderson. Depois, as dificuldades passam pelo preço. O Rota 2030, que é a nova política para o setor automotivo recentemente oficializada pelo Governo Federal, garante apenas um incentivo de 5% (imposto cai de 25% para 20%) para os veículos menos poluentes, mas essa diferença já foi anulada, por exemplo, pela alta do dólar no último mês. “O Tesla 3, que custava R$ 350 mil, está acima de R$ 450 mil”, argumentou o professor.
A natureza dos combustíveis também é um fator importante. “O Brasil é o maior produtor de biocombustível do mundo. Somos referência. Já temos cerca de 12 milhões de carros rodando com etanol, cerca de 30% da frota. Nenhum outro país do mundo tem isso. Nossas metas internacionais do Tratado de Paris, de queda na emissão de CO2, estão sendo cumpridas com folga”, esclareceu o pesquisador especializado nessa área. E lembrou ainda que, para se ter uma ideia de proporção, o Brasil produz 10 litros de etanol por hectare plantado de cana de açúcar. “E há pesquisas na Universidade de São Paulo mostrando que temos condições de aumentar a produtividade em 40%, na mesma área, apenas implementando qualidade na lavoura, no tratamento do solo”, disse Anderson. Sem a cana de açúcar, os norte-americanos usam milho e só produzem, proporcionalmente, quatro litros por hectare. Na Europa, são usadas beterraba e cascas de uva, com produção de apenas um litro por hectare.
O principal problema, porém, que vai frear significativamente a produção de carros elétricos é, de fato, a bateria e a escassez de lítio no mundo. Sem lítio não há bateria. A previsão é que, em 2020, a escassez se agrave e, a partir de 2023, a demanda já seja maior do que a oferta. Isso não será apenas um problema de reposição, grave por si só, mas a escassez também tornará os preços excessivamente elevados. “Para se ter uma noção do problema, basta dizer que a Tesla, que é a maior fabricante de carros elétricos do mundo, antes de viabilizar seu projeto, tratou de construir uma fábrica de baterias. Senão, teria que sair comprando todas as baterias disponíveis no mundo”, exemplificou o palestrante.
Assim, enquanto a tecnologia não trouxer novidades nessa área, Anderson estima que pelo menos até 2050 a frota de carros do Brasil – hoje são 41 milhões de carros e 15 milhões de motos – terá apenas 3% de veículos elétricos. E aponta as tendências para o futuro do mercado automotivo brasileiro:
- Eficiência energética;
- Biocombustíveis;
- Popularização da automação (ar, direção, câmbio automático, GPS em todos os carros);
- Segurança (sensor de ré, freio espontâneo).
Ainda em busca de esclarecimentos sobre algumas informações que, de tantas vezes repetidas, são tomadas como verdades absolutas, o professor levantou uma dúvida sobre o fator novidade: a produção de automóveis nos Estados Unidos em 1900 foi de 4.183 veículos: 1.688 a vapor, 1.575 elétricos e 920 com motor a combustão (gasolina). Além disso, foi um carro elétrico que estabeleceu o primeiro recorde de velocidade – 27 km/h – em 1898 e, no ano seguinte, movido por dois motores de 25 quilowatts e alimentado por duas baterias de 100 volts e 124 ampères chegou a 105,88 km/h.
Anderson contou ainda que o próprio diretor de Sustentabilidade Estratégica da Ford, Eugênio Coelho, mostrou recentemente, no Congresso e Mostra Internacionais SAE Brasil de Tecnologia da Mobilidade, que o carro elétrico polui mais do que o carro a combustão: levando em conta toda a vida útil, não apenas o tempo de rodagem, o Focus a etanol emite 73 gramas de CO2 por quilômetro, enquanto o Focus elétrico atinge 100 gramas de CO2 por quilômetro. “É mais um argumento a favor da eletrificação automotiva que cai”, concluiu.
A Reparasul – Feira de Autopeças e Equipamentos para Reparação Automotiva teve início nessa quarta-feira, dia 12, nos pavilhões da Fenac, em Novo Hamburgo (RS), e segue até o próximo sábado, dia 15.
